Само богати градови и земји можат да си дозволат бесплатен јавен превоз. Пример е Луксембург, најбогатата европска земја, каде има бесплатен превоз, но главниот град е мал и може да си го овозможи. Ова е ставот на професорот на Техничкиот факултет од Битола, Никола Крстаноски, кога денеска во „Стадион“ на Канал 77 беше повикан да зборува за сообраќајот во Скопје.
За градовите како Скопје, треба да се зборува од аспект на одржлив јавен транспорт во ситуација када се’ уште најголем дел од патувањата се прават со автомобили и не можат да ги реши проблемите со сообраќај. Автомобилите се тие кои прават големи проблеми во сообраќајниот систем како загадување и закочување. Постојаното проширување на сообраќајниот капацитет, како што вели професор Крстаноски, не го решава проблемот, туку напротив, го влошува.
-Она што не сум го слушнал да се зборува во јавноста е за коренот на проблемот е што автомобилите бара премногу простор и за движење и за мирување. Тоа значи широки сообраќајници, вискокапацитативни сообраќајници, паркинг просто,р катни гаражи. Една студија од пред 10 години вели: Во текот на 24 часа автомобилите се само 2-3 часа во движење, додека останатото време остануваат паркирани. Тој притисок на автомобилите врз градот, ако бескрајно се проширува, градот ќе се претвори во бетон и асфалт и се дехуманизира животната средина. Пример се градовите од САД каде политиката беше автомобили и ништо друго. Но, нивите град доживееја голема дехуманизира, се’ се смени, вели Крстаноски.
Според науката, решението е одржлив транспортен систем и тоа е официјална политика на ЕУ и во секој дел од светот, тоа се гледа како решение на сообраќајот во градовите.
Главната идеја е да се обесхрабри или целосно забрани таму каде може употреба на автомобили а да се унапреди употребата на други вид на транспорт пред се’ јавниот градски превоз и тоа квалитетен градски превоз за да може да излезе во пресрет на потребите. Исто така, алтернатива е и употребата на велосипеди, такси систем, таму каде има вода и воден транспорт.
-Во научните трудови ќе најдете дека помеѓу градовите и автомобилите постои конфликт. Во однос на бесплатниот превоз, легитимно ваквата идејата би се разгледувала од аспект на намалување на употребата на возилата во градот како превозно средство. Меѓутоа, ако побарате на интернет колку има градови со бесплатен јавен превоз ќе добиете бомбастична бројка од над 100, но тој податок не е коректен. Најголем дел има бесплатен превоз само за одредени категории население, најчесто за пензионери, ученици и студенти. Еден дел од тие градови се мали градови со 20.000-50.000 жители, каде има 4-5 линии и каде возилата на градскиот превоз возат на еден час. Ако градот е побогат градот не е проблем да се обезбеди бесплатен превоз. Но во големите градови со голем број на линии и возила, трошоците се огромни и тешко дека градот може да обезбеди толкави финансиски средства за да покрие бесплатниот јавен превоз, вели Крстаноски.
Граѓаните тешко се откажуваат од автомобилите, дури се објавени трудови според кои целосен бесплатен градски превоз е повеќе штетен, бидејќи главната цел не се постигнува, а тоа е да се тргнат автомобилистите. Не е на доволно ниво откажувањето од автомобилите, а од друга страна јавниот градски превоз се оптоварува, објаснува Крстаноски, според кој, градот има зголемени трошоци поради бесплатниот превоз, а некој тие трошоци треба да ги плати.
Најстар пример е Луксембург, каде има бесплатен превоз, но, како што вели професорот, тоа е мала богата држава, најбогата во ЕУ и тоа го можат.
-И Малта како држава воведе бесплатен превоз, но за нас е интересен Талин во Естонија, град сличен на Скопје, кој го има тој бесплатен јавен превоз. Меѓутоа, кај нас финтата е тоа што превозот за средношколци, кој се плака со пари од владата го претставуваат како бесплатен. Скопје е сосема друга ситуација. Во случајот со Талин направени се истражувања пред и после. По воведување на бесплатен јавен превоз, дошло до зголемување на бројот на патници, но по промените е утврдено дека само околу 2-3 отсто од претходните корисници на автомобили преминале на корист на јавен градски превоз. Најголем дел корисници на јавниот превоз произлегуваат од претходните редовни корисни, кои зачестиле со употребата, објаснува Никола Крстаноски.
Има и други решенија на прекумерната употреба на автомобилите, како што е плаќање влез преку еколошки такси. Како пример Крстаноски го споменува Лондон, каде пред 20 години е воведена еколошка такса за автомобили кои ќе влегуваат во центарот.
-Денес таа такса изнесува 10 фунти дневно. Беше оценето во прво време како политичко самоубиство за градоначалникот, но се покажа многу корисно. Тие сред од еколошката такса се користат само за еколошки проект како нова метро линија, зеленило и слично, кажа Крстаноски.
Професорот правел анализа според која има 34 градови во ЕУ со приближна големина на Скопје, а единствено Скопје се базира на автобуси. Сите анализирани градови имаат метро,брз трамвај регионална железница, трамвај и тролејбус, оние што се вода и воден градски превоз, односно комплетен систем што ги задоволува потребите на граѓаните.
-Скопје има два големи системски предизвици, кои се однесуваат на јавниот градски превоз. Прво му недостасува високо капацитетативен брз превоз, без разлика од кој вид. И второ Скопје плаче за оптимизација на мрежата на линии на јавниот градски превоз. Се градат нови станбени зони, центри, структурата се менува, а постојната мрежа на линии не одговара на тие промени. Потребен е план за одржлива мобилност.
Според него, решението за Скопје е во засега напуштениот од Градот, проект за Бас рапид систем. Метро е скап проект, а Скопје одамна го надрасна автобускиот систем, бидејќи град со таква големина и површина не може да се базира на таков систем на автобуси, туку потребен е брз капацитативен систем.
-Владее големо неразбирање во јавноста што е тој систем за Бас рапид систем од тоа што има автобус во насловот. Но, во основа нема допирна точка со автобус. Според начинот на функционирање единствено возилата се автобуси, но најважно е дека функционира по целосно издвоена траса, на сите крстосници со сигнализирање има апсолутна предност со зелен бран, има станици од затворен тип каде плаќањето се врши на станиците за да не се задржува излезот и влезот на патници, и тоа е систем сличен на метро. Тоа се карактер и на брз трамвај. Поентата е максимално да се забрза и да се обезбеди голем капацитет, објаснува Крстаноски.
Во овие автобуси предноста е и капацитетот, особено кај двојно зглобните, каде капацитетот достигнува до 270 места за седење и стоење.
-Науката вели дека Скопје никогаш нема да го реши сообраќајниот проблем доколку не воведе високо капацитативен превоз со редовност, квалитет на услуга и да привлече дел од денешните автомобилисти кои ќе оценат дека е попогодно да користат јавен превоз, смета професор Крстаноски во емисијата „Стадион“ на Канал 77.
Иако беа обезбедени средства, проектот Бас рапид транспорт (БРТ) беше стопиран од новата градоначалничка Данела Арсовска и мнозинството во Град Скопје, со образложение дека не е еколошки исплатлив проект.
